Главным событием состоявшегося на ВАЗе годового собрания акционеров стала смена председателя совета директоров: главу госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова на этом посту заменил президент альянса «Рено-Ниссан» Карлос Гон. Эту рокировку уже успели окрестить исторической и судьбоносной, поскольку под влиянием француза (у него, правда, еще бразильское и ливанское гражданство) жизнь на заводе может измениться. На днях мы встретились с ветераном ВАЗа Юрием Целиковым, который, как оказалось, весьма лояльно относится к новому председателю, считая, что предприятие только выиграет, если российские деятели из «Ростеха» будут иметь меньше влияния.
– Юрий Кузьмич, можно ли сравнить произошедшую на ВАЗе рокировку с событиями 2005 года, когда к власти пришли москвичи? Тогда, по сути, началась новая эпоха в жизни завода…
 – Сравнить можно в том плане, что когда в 2005 году пришли москвичи, у большинства вазовцев была необоснованная эйфория. Мы привыкли к своему старому менеджменту, который потихоньку обшелушивал завод (не секрет, что большинство коттеджей вокруг Тольятти строились за счет теневой прибыли ВАЗа), так что честный народ воспринял приход москвичей с энтузиазмом, наивно полагая, что будет наведен порядок. Сегодня на автозаводе схожие настроения: пришел профессионал с мировым именем, который за весь период своей производственно-финансовой автомобильной деятельности поражений не знал. Были сначала сложности, когда японцы ему не верили, но потом все наладилось. Имя у него относительно чистое, так что оптимизм у вазовцев имеет право быть.
– И все-таки, судя по тому, что пишут о Карлосе Гоне, фигура это не совсем однозначная. Его называют «убийцей расходов» и даже приводят факты, когда принятые им экономические решения в Японии приводили к самоубийству некоторых наиболее отчаявшихся работников.
– Это вина не столько его, сколько суровых законов капитализма, поднимающих уровень самоубийств во всем мире. Карлос Гон настолько ясен и прозрачен, что обижаться на него пока оснований нет. Давайте для сравнения еще раз вспомним московских топ-менеджеров, только в период с 2006 по 2008 год публично надававших несколько десятков обещаний, почти ни одно из которых так и не было выполнено. Если Карлос Гон сможет еще года на два удержать в Тольятти Игоря Комарова, то его имя в истории ВАЗа останется чистым.
– Так кто все-таки теперь будет решать судьбу ВАЗа – Комаров или Гон?
– Решать будет весь совет директоров, но определяющей персоной является, конечно, Карлос Гон. Что касается Комарова, то за 4 года руководства заводом ему удалось пройти всю вазовскую школу и сейчас, можно сказать, получает высшее образование, но уже у французов. Карлос Гон для него – кто-то вроде репетитора в высшем учебном заведении мирового автопрома.
– Знаю, что вы были на акционерном собрании, где Карлос Гон стал председателем совета директоров. Как присутствовавшие реагировали на то, что происходило?
– Хорошо реагировали. Он хоть и небольшого роста, но впечатление произвел благоприятное. Всех принимали нормально, разве что при виде Владимира Артякова, который также сидел в президиуме, некоторые начинали улыбаться, вспоминая его негативное прошлое на ВАЗе. Что касается самого собрания, то помимо выступлений Комарова и Гона мы в очередной раз послушали мифы про Волжский автозавод в исполнении Сергея Чемезова. Он вообще историю предприятия знает слабо и часто ошибается в высказываниях. Я неоднократно говорил о том, что этому человеку нужно отдалиться от ВАЗа и сейчас есть надежда. Раньше все заглядывали в рот Чемезову, в том числе и по кадровым вопросам. Конечно, он и сейчас будет влиять… Вот если бы «Ростехнологии» продали бы свою долю акций кому-нибудь еще…
– Если не ошибаюсь, в совете директоров, кроме Чемезова, еще три человека из «Ростехнологий»…
– Да, Артяков, Скворцов и Завьялов. А если еще посчитать Комарова, который раньше там работал, то получается 5 человек, имеющих отношение к «Ростехнологиям». А если посмотреть на состав ревизионной комиссии, то там из шести членов – пять из «Ростехнологий». Считаю, что в совете директоров вполне хватило бы одного их представителя, скажем, Завьялова. Ну не должно там быть людей, уже успевших себя дискредитировать…
– Известно, что Гон и Чемезов вроде бы договорились, что раз в год они будут менять друг друга на посту председателя совета директоров…
– Пока так, но ситуация может поменяться. Не забывайте, что Чемезову уже 61 год, и он уже пенсионер. Между тем, когда он в свое время пришел на ВАЗ, то заявил про Каданникова, что тот руководил заводом в преклонном возрасте. Вот и Чемезов сегодня почти в том же преклонном возрасте и есть у меня такое пожелание, чтобы через год он все-таки не возглавил завод снова.
– Чего все-таки стоит ждать ВАЗу с приходом Карлоса Гона? Он ведь уже дал понять, что социальным вопросам большого внимания пока уделяться не будет…
– Нужно ждать укрепления организационно-производственной структуры. ВАЗ должен окрепнуть в новом качестве, в кратчайшие сроки пройти период адаптации к мировому автопрому. В связи с этим должно прибавиться работы нашему официальному профсоюзу. Наступает период настоящей защиты интересов трудящихся. Просто соглашаться с акулами капитализма становится очень опасно.   
– Вобщем-то вазовцы не ждали ничего хорошего от московского менеджмента и, наверное, не ждут подарков от нового председателя совета директоров.
– Милости от Карлоса Гона и альянса «Рено-Ниссан» вазовцам, конечно же, ждать не стоит. Но то, что завод выздоравливает, видно. Отчасти об этом говорит и то, что буквально за день до собрания акционеров Игорь Комаров подписал приказ, согласно которому со следующего года день рождения первого генерального директора Виктора Полякова – 3 марта – будет официально считаться днем ветерана ВАЗа. Такое уважительное отношение к корпоративным традициям дорогого стоит.
– Поздравляю, Юрий Кузьмич. Знаю, что совет ветеранов и вы лично много сделали, чтобы «пробить» этот приказ…
– Ох, если бы не политическая воля Комарова, то не было бы этого приказа. В свое время Вильчик не успел его подписать, а остальные генеральные директора обещали, но не сделали. Самая большая надежда у нас была на Алешина, потому что у него тоже день рождения 3 марта. Но есть такая фраза, что крупные события происходят первый раз в виде трагедии, а второй – в виде фарса. Мы Алешину отдали этот приказ на подпись, а он его благополучно потерял… Вообще, это самая анекдотичная фигура в истории вазовского руководства. Про него даже фельетон опубликовали в газете торгово-промышленной палаты России, правда, там у него вымышленная фамилия Алексашин. Особо он всех повеселил, когда предложил создать Жизнестойкое Объединение Предприятий Автопрома.
– И???
– А вы прочтите по первым буквам.
– Забавно. Получилась аббревиатура, которая, видимо, характеризует положение дел на ВАЗе в период руководства Алешина. Однако вернемся к приказу. Наверняка и в команде Комарова были те, кто ставил палки в колеса…
– Не в команде Комарова. Это наши же вазовские чиновники среднего звена, для которых этот праздник – лишняя работа. Они, видимо, думают, что вечно будут молодыми. Конечно, сопротивление было. Сам Комаров еще 14 июня сказал мне, что приказ подписан, а в итоге дата на нем стоит – 26-е. Получается, что еще 12 дней бумага ходила где-то по кабинетам.  Вообще, бюрократическая составляющая в документообороте пока на ВАЗе недопустимо высока.   
– Что ж, зато теперь этот приказ ко многому обязывает. В частности, наверное, будет дополнительный толчок в плане подготовки к 100-летию со дня рождения Виктора Полякова, которое будет отмечаться в 2015 году.
– К сожалению, до сих пор никто не работает над программой этого мероприятия ни в мэрии, ни на заводе. Осталось полтора года… Мы от совета ветеранов обязательно напишем письмо по этому поводу на имя Карлоса Гона. Посмотрим, как он на это среагирует.
– Вы сегодня достаточно хорошо отзывались о Карлосе Гоне и о французском менеджменте на ВАЗе в целом. Между тем среди простых работников недовольство присутствует. К примеру на производстве Б0 (это сейчас одна из болевых точек на ВАЗе) вроде бы придумали какой-то странный график, при котором в третью смену рабочая неделя будет начинаться в ночь не с понедельника на вторник, а с воскресенья на понедельник…
– Третья смена – болевая точка не только на ВАЗе. Смириться с ней можно только там, где непрерывное производство предусмотрено технологией (например, в металлургии). Это во время войны все заводы работали в три смены, но сейчас-то зачем людей насиловать? Получается, что одну линию конвейера убирают совсем, но зато другие будут работать в три смены. Неужели сложно нормально организовать производство? Завод всегда работал в две смены, и продукцию просто сметали. Есть над чем подумать. Нужно понимать, что третья смена сильно раздражает рабочих, негативно сказывается на здоровье. Вообще, это мина замедленного действия. К тому же такой график осложняет работу ремонтным службам.
– Сейчас в интернете обсуждается еще одна тема. Не знаю, правда ли это, но по слухам, один из мелких французских начальников на ВАЗе заставил рабочего сесть в автомобиль и врезаться на нем в стену, чтобы проверить работу системы безопасности…  
– Лично я этому не особо верю. Если же такой случай действительно был, то человека, давшего подобное указание, нужно не просто уволить, а отправить в психушку. На ВАЗе есть тесты, когда о бетонную стену бьют автомобиль с манекеном. Это предусмотрено технологией, но живого человека…. Точно, в психушку!
– В последнее время много говорят о падении продаж, в том числе и на ВАЗе. Сейчас придумали какую-то новую программу льготного кредитования. Поможет, как думаете?
– Самый лучший способ активизировать продажи – дать льготы на покупку машин, причем не только работникам ВАЗа, но и всем предприятиям-поставщикам. Это даст, во-первых, четкое планирование некоторой доли продаж, а во-вторых, улучшит качество (сам себе плохой автомобиль делать не будешь), и в-третьих, – станет дополнительной мерой социальной поддержки работников. И еще нужно перестать запрещать вазовцам перепродавать автомобили, полученные ими по программе льготного кредитования. Это же его машина заслуженная, так пусть распоряжается, как хочет. Вообще, я жду, когда французы с головой влезут в проблему маркетинга. Нельзя продавать автомобили, руководствуясь методами продаж игрушек. На тольяттинской площадке «удавили» почти всех дилеров, осталось около 20, которые хоть как-то шевелятся. Если подойти к этому вопросу с умом, объемы продаж можно увеличить. Но главная беда в том, что ценовая ниша на пределе. Не надо нам выпускать столько люксовых машин (их цена зачастую переваливает за 400 тысяч), ведь российскому народу нужно то, что подешевле, то есть комплектации «стандарт» и «норма». Еще года три, пока окончательно не изменится мнение о наших автомобилях, надо корректировать программу выпуска в пользу более дешевых вариантов.

Беседовал
Андрей ЛИПОВ